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“海王”怎么不行了

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文/每日财报 刘雨辰

电影《阿甘正传》中有这样一句经典台词:生活就像一盒巧克力,你永远不知道下一颗会是什么味道。

的前身是中国远洋,2007年它上涨4倍成为大牛股,随后沦为“ST远洋”,下跌接近90%。从去年五月份的低点到今年七月份高点,在地板上趴了多年的中远海控竟然一鼓作气飙涨了十倍,曾经“海狗”,如今“海王”。然而在海运高歌猛进之时,中远海控又走出了一波深度回调,从高点回吐超30%。

颠覆认知的波动绝非无章可循,涨也好,跌也罢,皆是对预期与现实的权衡判断。

十倍牛股是怎么炼成的

中国作为世界第一大货运大国,是欧洲、美国、加拿大等主要发达经济体的主要商品采购地。国际海运承担了全球贸易超过80%的运输量,对于全球经济与贸易发展都有举足轻重的作用。

2020年至今,全球海运走出了一段波澜壮阔的大行情,中国出口集装箱运价指数已翻了三倍有余。

究其原因,主要有三点:

首先,2016年之后产生的过剩海运产能已经得到有效的出清和消化;其次,苏伊士运河拥堵、盐田港疫情爆发等突发事件让本就拮据的供给侧运力进一步紧张;最后,中国全民抗疫的策略在短时间内解决了疫情,并且迅速复工复产,而在西方世界,疫情的混乱中断了原本的供应链,政府撒钱又刺激了居民的消费需求,由此形成全球疯买中国之势,将海运推向了高潮。

运价飙升,中远海控的业绩同步飙升。

海运的成本主要包括燃油、港口、装卸、人力、船折旧等成本,运费增加,其中很大一部分成本不会随之上升,是固定刚性的,营收稍微提一点,利润率就提升得很快。

中远海控2019年1500亿左右的营收,1470亿的综合成本,30亿利润,2%利润率,随着运价提升20%,成本不变,其利润能够快速推升至330亿,翻11倍左右。

今年前三季度,中远海控预计实现归母净利润约为675.88亿元,同比增长约1650.92%。在扣除非经常性损益后,其净利润仍高达约为674.21亿元,中远海控在三季度获得了304.9亿的净利润,超过了上半年盈利的八成,再创新的历史纪录。

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业绩涨,股价自然涨。从去年五月份的低点到今年七月份高点,在地板上趴了多年的中远海控竟然一鼓作气飙涨了十倍。

不只是中远海控,2020年,欧洲远洋巨头马士基涨了3倍,隔壁台湾省的长荣和万海涨了20多倍,阳明海运直接涨了46倍,而卖给中远海控的也上涨了5倍以上。

退潮

八月份之后,全球海运股集体退潮,不只是中远海控,行业老大马士基也迎来回撤,长荣海运和阳明海运跌幅更深,根本原因是预期在趋向利空。

5月以来,美国已经进入被动补库存阶段,一般而言被动补库存时间为1-2个季度,因此今年四季度美国将进入主动去库存阶段,届时美国商品需求斜率将显著放缓。第二,随着防疫措施解除以及疫后财政补贴结束,美国港口工人已恢复至疫前水平,港口效率有望逐步提高。第三,欧美等发达国家产能利用率已恢复至疫前水平,海运“单行道”局面正在扭转。

运价拐点遵循“货量下降-舱位利用率下降-船东降价”的传导机制,只有需求持续大幅下降,才可能出现运价显著向下拐点。当前集运需求驱动力为欧美进口需求,国内限电限产短期影响有限,若长时间限电或影响中国出口节奏。

事实上,中国出口订单数量已经在下滑, PMI新出口订单指数已经连续6个月放缓,而且近5个月均处于枯荣线以下。

更重要的一点是,全球海运公司都在扩大产能。

根据克拉克森的统计,今年上半年出现最强一波造船潮,有多达208家船东砸钱打造新船,累计造船829艘、6511.4万载重吨,加拿大的Seaspan订造40艘新船、602万载重吨暂时领先,长荣海运订造22艘船、344万载重吨紧随其后,万海航运订造33艘船、214.8万载重吨。除此之外,根据Al-phaliner统计数据显示,2021年上半年,班轮公司、非经营性船东、投资银行和租赁公司,都在全力建造集装箱船。

海运究其本质就是在海上送快递,规模化和同质化属性较强。规模化效应使得参与者总有扩大市场份额的欲望,而同质化的服务属性则预示着行业只能靠价格战来决出胜负。

都知道快递行业竞争惨烈,海运则有过之而无不及。

2016年,世界贸易在经历连续下降后降至冰点。这一年,全球货物贸易出口额为15.5万亿美元,同比下降3.3%,进口额为15.8万亿美元,同比下降3.2%。然而海运产能却在持续扩张后迎来巅峰,价格战一触即发。

马士基依靠体量优势在行业低谷期掀起价格战,当时亚欧航线的箱子成本接近1000美元,马士基把价格一度打到了75美元,直接打死了当时全球第七大海运公司韩进海运。活下来的公司也是伤痕累累,中远海控2016年亏损99亿元,老大马士基也在2016年和2017年合计亏了30多亿美元。

每一次价格战都会使产业集中度上一个台阶,格局的优化会在很大程度上促使竞争走向良性,但这并不意味着天下太平。随着后续需求下滑叠加供给增加,难保不会再出现类似的厮杀。

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